Подозрения, что кроссовер Skoda Karoq до России не доберется, появились еще в сентябре на Франкфуртском автосалоне. В частности и потому, что преемник Skoda Yeti может конкурировать с начальными комплектациями более крупного Skoda Kodiaq. Точку в этом вопросе поставил сам глава Volkswagen Group Rus.
О том, что кроссовер Skoda Karoq не стоит ждать в России (по крайней мере, пока), глава Volkswagen Group Rus Маркус Озегович рассказал в интервью изданию «Газета.Ru». По его словам, в России ставка сделана на более крупный кроссовер Kodiaq — у него семь мест, он просторнее и лучше подходит для российского рынка. Перспективы модели Kodiaq все еще обсуждаются, но организовать локальную сборку этой модели, по словам Озеговича, будет непросто.
С учетом этого «приезд» в Россию модели Karoq действительно в некотором роде теряет смысл. Нюанс в том, что большой кроссовер Skoda Kodiaq предлагается в России лишь в топовых комплектациях ценой от 2 млн рублей, но эти машины импортируют из Чехии. А вот в начале 2018 года модель поставят на конвейер в Нижнем Новгороде, и тогда у дилеров появятся самые доступные комплектации Kodiaq — те что с передним приводом, начальными моторами и с ценником от 1,5 млн рублей.
Компактный кроссовер Skoda Karoq представили в мае текущего года и модель должна была сменить в модельном ряду Skoda Yeti. Автомобиль разработан на архитектуре MQB. В ЕС Skoda Karoq доступна с двумя бензиновыми и тремя дизельными агрегатами. Среди них стоит выделить 3-цилиндровый турбодвигателей с отдачей 115 «лошадок» и новый 4-цилиндровый 1,5-литровый двигатель с мощностью 150 л.с.
Чиновники требуют конкретных вещей, но руководствуются при этом определенными политическими соображениями, которые часто не имеют ничего общего с бизнес-решениями, с вопросами получения прибыли, в которых заинтересованы мы.
Сейчас правительство разрабатывает Стратегию развития автопрома — 2025, в котором будут определены некие механизмы господдержки отрасли – пусть они называются как угодно — Специнвестконтракт, Постановление о промсбрке №166, не важно. Но в этом документе наши стремления и планы государства должны быть объединены.
— Что обязательно должна учитывать эта стратегия, на ваш взгляд?
— Все условия должны быть прозрачны и одинаковы для всех. Также необходимо учитывать уже сделанные инвестиции в российский рынок. Кроме того, я считаю, что Россия должна стать интегрированной частью сети глобальных поставок.
Нет никакого смысла закрывать Россию на ключ и говорить, что импорт стране не нужен, что Россия может производить все сама и работать только по экспорту.
— Получается – без этого документа не стоит ждать каких-то важных решений по работе на российском рынке?
— Все верно, мы все ждем. Проблема в том, что в нашей индустрии производственные циклы составляют 6-7 лет. И то, что мы не можем решить сегодня, отразится на ситуации в 2020-2022-годах. Поэтому мы очень переживаем из-за того что документа до сих пор нет, а его обещали нам год назад на встрече с зампредом Аркадием Дворковичем. Конечно, наш бизнес работает, но любая дополнительная инвестиция сейчас под вопросом.
Нам нужно понимать, насколько чиновники серьезно настроены относительно идеи по локализации коробок передач, потому что для нас это совершенно невозможно.
— Выходит, в плане локализации вы вышли на максимальный уровень?
— Есть горизонтальная и вертикальная, более глубокая локализация. В первом случае мы сделали практически все, что могли. Теперь наши поставщики должны производить продукцию, которая также будет считаться российской. Поэтому стимулирование локализации автокомпонентов – это одна из задач государства. Ведь всем автопроизводителям очень хотелось бы продавать самые разнообразные локализованные модели, а в кризис многим маркам для получения нужных объемов пришлось свернуть импорт автомобилей.
Сейчас мы производим в России шесть локализованных моделей. Но мы не можем выходить на более глубокий уровень локализации, когда объемы производства на разных платформах невелики. Polo покупают больше, поэтому локализация у него глубже. Чуть меньше – у Tiguan.
Сейчас мы вышли на общий показатель локализации 60%. Но государство хочет считать этот параметр по каждой отдельной модели, что существенно усложняет ситуацию.
— В таких условиях, в плане наращивания объемов продаж, экспорт можно считать выходом из ситуации? Каковы объемы продаж заграницу у российского подразделения Volkswagen Group?
— В прошлом году, к примеру, 10 тыс. автомобилей ушли в страны СНГ, около 4,5 тыс. – в Мексику. В первой половине 2017-го года 50% всего российского экспорта составила продукция Volkswagen Group. Мы планируем продать столько же автомобилей в СНГ, как и в 2016 году и около 15 тыс. единиц поставить в Западную и Восточную Европу. Наша цель – производить в России автомобили, которые мы можем продавать по всему миру. При этом экспорт в небольшие азиатские страны, страны Центральной Америки нам не интересен. Нам нужно «мясо» — в данном случае это – Европа.